[Lotus] K-Serie, successfully rebuilt

[The Stig]

Getreu dem Motto "man kann nie genügend Baustellen auf einmal haben" habe ich einem Spezi über die letzten Monate geholfen, den 1600er K aus seinem Caterham Superlight zu revidieren.
Auf einem Zylinder war deutlich weniger Kompression zu verzeichnen und die Kiste hat Öl geschluckt wie nix Gutes.
Außerdem sollten ein paar Peh-Ess mehr als vorher rauskommen.

Wie mir gestern vermeldet wurde, läuft das Ding wie ein Glöckchen und ohne jegliche Undichtigkeit. Also kann das, was ich da angerichtet habe, so verkehrt erstmal nicht gewesen sein. 

Hier mal ein kleiner Bericht, gepaart mit der Ermutigung, sowas ruhig mal selbst anzupacken. Ist gar nicht so schwer, und man lernt dabei einen Haufen!

Also, corpus delicti auf der Werkbank.


Ventildeckel runter und siehe da, die Nockenwellen sind in gutem Zustand und vor allem da.


Kopf runter und die unmögliche Original-ZKD entblößt (war aber noch dicht)


Erstmal nix Ungewöhnliches beim Anblick der Kolbenböden


Nochmal der Kopf


Das Spezialwerkzeug zum Festklemmen der Laufbuchsen lässt sich wunderbar mit passenden Karosseriescheiben simulieren


Ölwanne und -schiene ab und schon hat man Zugang zu den Pleueln


Beim Arbeiten an fettigen und stinkenden Teilen ist korrekte Sicherheitskleidung ein MUSS!


Die Laufbuchsen sahen OK aus, die Kurbelwelle hatte an den Pleuellagerstellen auch keine Spuren, nix.


Nach dem Entfernen der Kolben war dann auch relativ schnell klar, warum auf Zylinder 3 deutlich weniger Kompression war...ein Teil zwischen den Kolbenringen war bereits weggebrochen und kam uns beim Rausziehen entgegen. Das ist zwar eine bekannte Krankheit bei den Serienkolben, wenn die Drehzahl zu hoch ist, aber da haben wir echt Glück gehabt...




Bei einem anderen Kolben war ein Stück aus dem obersten Kolbenring angebrochen...davon kein Bild.

Kurbelwellencode - wichtig für die Beschaffung der korrekten Pleuellager


Alt neben neu - schwacher Serienkolben neben besserem 160er-Kolben. Die Unterschiede sieht man kaum, wenn man nicht weiß wo man hinsehen muss. 160er-Kolben sollen bis ~190PS und max. 7600rpm standfest sein, wunderbar also für unseren Caterham. Mit dem Vorteil, dass sie günstiger als Schmiedekolben sind, keine Geräusche machen und der Ölverbrauch gleich Null sein sollte. Zudem: Keine Revisionsintervalle.


Die Zonen zwischen den Kolbenringen sind etwas dicker ausgeführt, von der Rückseite sieht man eine stabilere Gussform, und die Ventiltaschen sind etwas kleiner ausgeschnitten.


Der, der ohne Helm bald sein Augenlicht verlieren wird, höchstselbst beim Vorbereiten der Laufbuchsensitze. Hier waren alte Reste des Dichtmittels zu entfernen, da die neuen Laufbuchsen sonst nicht reingepasst hätten ohne Verkanten. Fleißarbeit mit Scotchbrite...


Schön sauber. Hat er gut gemacht.




Probelauf - mal trocken eingesetzt, und die Überstände gemessen.


Wir verwenden Laufbuchsen von Westwood. Haben ein ganz leichtes Übermaß und sollen qualitativ besser als die originalen von Goetze sein. Als Dichtmittel benutzen wir die originale Dichtmasse, die ab Werk verwendet wurde: Hylomar 2000, NICHT Hylomar Blau.
Diese Dichtmasse wurde auch für den Nockenwellenkasten ab Werk verwendet.
Die Raupe am Stoß schön aufgetragen und mit Spezialwerkzeug (Zeigefinger) verfugt.


Alle vier drin!


Inzwischen waren auch die Kolben von Sabre Heads abgeholt - 160er Kolben auf den Serienpleueln. Alles schön ausgewogen, teilweise musste man an den Pleueln deutlich nacharbeiten. Die Kolben waren alle sehr ähnlich.


Werft alle normalen Kolbenringspanner weg. Erst recht diese widerlichen Blechschellen! Die werden nicht eng genug. Im Zuge dessen ist uns leider ein Missgeschick passiert, und ein Kolben fiel auf den Boden.


Rücksprache mit diversen Vertrauten ergab: wohl keine strukturelle Schädigung: ausfeilen und gut ist.
Gesagt, getan. Sieht gut aus.
Zum Einbau der Kolben wurde dann ein Stück einer alten Laufbuchse benutzt, die konisch aufgefräst war. Hat perfekt funktioniert, Max, der alte Fuchs, hatte alle vier Kolben in 10 Minuten in den Laufbuchsen drin.


Alle Kolben drin...


Pleuellagerfüße montiert und mit neuen Schrauben und korrektem Drehmoment festgezogen.


Neue, verstärkte Ölschiene.


ZKD aufgesetzt. Wir benutzen die neue chinesische von der N-Serie. Die hat den Vorteil, stabile und massive Feuerringe zu haben, anders als die MLS-Dichtung von Land-Rover (und alle anderen), deren Feuerring nur aus einem sehr dünnen Draht besteht (die dicken "Ringe" sind nur gefaltetes Blech). Die Gefahr, dass man mit dieser Dichtung Eindrücke in den Kopf kriegt, ist dadurch angeblich deutlich minimiert.


Nochmal Reinigen von Fettfingern auf der Dichtfläche des Zylinderkopfs. Auch der war für lustige Sachen bei Roger, und hat größere Einlassventile und viel Liebe wo Luft und Wasser fließen erhalten.


Fallenlassen und der ganze Scheiß ist für die Katz. Eine reizvolle Vorstellung, ist ja nicht meins.  :cool


Spaß beiseite.


Der Wachtmeister beim peniblen Einpassen auf die Stahlzentrierhülsen. Irgendwie wollte der Kopf nicht so recht, daher schauen wir lieber mal zu zweit.


...immer noch ärks


Sanfte Überredung.


Zylinderkopfschrauben drin und festgezogen. Schön ordentlich mit Referenzierungsmarken für die 2x180° gearbeitet.


Nockenwellen reingelegt. Hier bleiben die alten. Die Supersport-1600er hatten schon scharfe Nockenwellen und dürfen per ECU bis 7600 zwirbeln.
Das Profil entspricht in etwa den Piper 633.


Den Nockenwellenkasten gereinigt und wiederum mit Hylomar 2000 als Dichtmittel versehen.


Drauf und festziehen!


Nett. Das muss man erstmal so hinkriegen.


Roger bohrt in jeden seiner Köpfe noch die passenden Löcher für manuelle Zahnriemenspanner, damit man die Wahl hat.


Mit einstellbaren Nockenwellenrädern, neuem (automatischen) Spanner und neuer Wapu montiert.




Ölwannendichtung (bei den Caterhams ist das nicht nur Flüssigdichtung wie bei uns) und Schwallblech montiert


Dann auf den Pfad der Klugheit zurückgekehrt und gemerkt, dass die hintere Zahnriemenabdeckung übrig ist.
Nockenwellenräder, Zahnriemen etc. wieder demontiert und den Missstand behoben.


Fertig, der Rest liegt in Gottes Hand.


Die ersten 30km hat das Ding mit Einlauföl schon überstanden...keine Undichtigkeiten, keine seltsamen Geräusche.
Ich denke, das bleibt auch länger noch so.

Rene, mach's nicht kaputt.
Max, danke für's Bierhalten.
Rog, danke für die lustigen Teile.
Benno, danke für die dummen, aber manchmal hilfreichen Tipps.
Julian, danke für gute Nerven. 
Wen ich vergessen habe, möge sich beschweren.

In dieser Geschichte wurden keine kleinen Kinder oder Tiere verletzt oder wissentlich missbraucht.

[Manic Mechanic]

Schaut gut aus! 

Ne Frage zu Hylomar 2000: Woher habt Ihr die Info, dass es das Zeug ist, was bei den liners verwendet wird? Scheint auch ne anaerobe Flüssigdichtmasse zu sein.

[The Stig]

Ne Frage zu Hylomar 2000: Woher habt Ihr die Info, dass es das Zeug ist, was bei den liners verwendet wird? Scheint auch ne anaerobe Flüssigdichtmasse zu sein.

Ich hatte Roger (Sabre Heads) gebeten, dass er uns auch die korrekten Dichtmassen mitgeben möge - also Hylomar blau und irgendwas anaerobes für den Nockenwellenkasten.
Er sagte dann, es habe ab Werk nur eine weißlich-beige Dichtmasse gegeben - kein blaues Zeug.
Auf Nachfrage hat Hylomar selbst bestätigt, dass für die K-Serie ab Werk nur eine Dichtmasse an MGR geliefert wurde - ebendieses Hylomar Gasket 2000.
Das war nur in kleinen Batches wohl so gut wie nicht lieferbar. Ich hab' von Roger ein kleines Fläschchen gekriegt. Mir war es so lieber, da ich dann nur einen Typ Dichtmasse übrig habe - und Rog' ist glaubwürdig genug dafür.
Hier ein Datenblatt:
http://hylomar.com/hylo-wp/wp-content/uploads/2013/10/Hylomar_Gasket_2000_issue_3.pdf

[koax]

geiler typ 

[Tom]

Traumhaft, wäre gern mit bei gewesen 

[Puempel]

Sieht gut aus...

Die Dichtmasse auf dem Nockenwellenträger ist hoffentlich glatt gestrichen und keine Raupe von der Breite? ;)

[The Stig]

Die Dichtmasse auf dem Nockenwellenträger ist hoffentlich glatt gestrichen und keine Raupe von der Breite? ;)

Oui monsieur!  :-)

Für nächsten Winter hab' ich schon den nächsten Patienten, wer sich das dann mal anschauen will in München, gern...

[ebner33]

Tolle Sache! ;)

Wer hat den die Ecu an die Änderungen angepasst?

[The Stig]

Wer hat den die Ecu an die Änderungen angepasst?

Niemand.
Das Steuergerät hatte schon eine spezifische Caterham-Map drauf, d.h. auf die scharfen Nockenwellen und eine höhere Maximaldrehzahl nebst mehr Sprit ist das Ding schon ab Werk eingestellt.
Und mit den Modifikationen am beatmeten Kopf kommen auch Seriensteuergeräte wunderbar klar - meine alte Elise lief mit so einem Kopf und unmodifiziertem Steuergerät völlig problemlos mit ca. 145 PS.

[Hans-Peter]

Coole Sache. Kannst Du das auch mit 'nem KV6 

[Manic Mechanic]

Korbi, ich hab keine Zweifel an Rogers Kompetenz äußern wollen. Ich hab mich deshalb gewundert, weil ich meine mich erinnern zu können, dass ich einst in irgendeiner lustigen Rover/Landrover-Schulung Hylomar (also die blaue, die man hier landläufig kennt) genannt bekommen habe. Kann aber auch sein, dass mein Gedächtnis mich nach all den Jahren etwas im Stich lässt. 

BTW: es wird auch mit der blauen todsicher dicht.  :)

[The Stig]

Korbi, ich hab keine Zweifel an Rogers Kompetenz äußern wollen. Ich hab mich deshalb gewundert, weil ich meine mich erinnern zu können, dass ich einst in irgendeiner lustigen Rover/Landrover-Schulung Hylomar (also die blaue, die man hier landläufig kennt) genannt bekommen habe. Kann aber auch sein, dass mein Gedächtnis mich nach all den Jahren etwas im Stich lässt. 

BTW: es wird auch mit der blauen todsicher dicht.  :)

So kam's auch nicht rüber, keine Sorge.
Ich hatte ja das blaue auch schon geordert, und dann zufällig mit Rog telefoniert, was ich für den Nockenwellenkasten benutzen solle.
In irgendeinem Rover-Manual steht übrigens auch blau, wenn man das originale Sealant ordert, kommt aber das 2000...der einzige Unterschied ist ja, dass das flexibel anaerob aushärtet und das blaue Zeug nie aushärtet.
Mir war's recht, so musste ich nur eine Dichtmasse für den ganzen Motor kaufen.

Hape, an nen KV6 trau' ich mich nicht, ich bin froh wenn die Vierzylinder laufen. 

[Remi55]

Ich sehe zum ersten mal so eine zerlegte K-serie  Blöde Frage, warum ist da kein Gusseisenblock vorhanden und warum gibt es diese Laufbuchsen und nicht fertig integriert in den Block   :P

Ich bleibe lieber bei der L-serie wenn es ums zerlegen geht 

[c[00]LsPoT!]

Ich bleibe lieber bei der L-serie 

War da nicht was? :P
Zitat:

...aber bin damit heute gefahren. K-serie ist doch mehr ein Spaßmobil als die L-serie 

gruß
chris :D

[Remi55]

Nachtrag :D


Ich bleibe lieber bei der L-serie wenn es ums zerlegen geht 

[Bonelord]

Hi Korbi,


toller bericht schaut gut aus. Meine Laufbuchsen sind mit Hylomar Blau eingeklebt bei den ersten lauf versuchen gings ohne Probleme  :P ab 01.04 gehts dann los dnan kann ich mehr sagen.

Gruß Mario

[MichaK]

Coole Sache. Kannst Du das auch mit 'nem KV6 

Willste auch ca. 145 PS? 

[kfi-tiger]

Schaut jut aus.

[The Stig]

Meine Laufbuchsen sind mit Hylomar Blau eingeklebt bei den ersten lauf versuchen gings ohne Probleme  :P ab 01.04 gehts dann los dnan kann ich mehr sagen.

Hey Mario, ich seh' keinen Grund warum das mit Hylomar Blau nicht auch funktionieren sollte.
Das war ja in den vergangenen Jahren die bewährte und erprobte Lösung.
Wie gesagt, ich hätte es auch benutzt wenn Roger nicht gesagt hätte, dass die eine Dichtmasse ab Werk für alles verwendet wurde.

Willste auch ca. 145 PS? 

145 PS / 4 = 36,25 PS pro Zylinder x 6 = 217 PS
:D

Ach ja...den oben abgebildeten Motor stellen wir übrigens noch auf den Prüfstand, die Ergebnisse werden dann irgendwann im Frühsommer nachgereicht.
Momentan gibt's noch ein Problem mit dem 6-Gang-Getriebe von Caterham...gerade Zweiter und Dritter gehen kaum rein. Kupplungsbetätigung kann ausgeschlossen werden, Synchronringe sind auch so gut wie neu.
Da kümmert sich jetzt die Werkstatt drum, und Ende April, Anfang Mai ist der Besitzer dann aus dem Urlaub zurück.
Dann wird er erstmal ca. 1000km mit dem Einfahröl (Millers CRO) eingefahren (gescheit, nicht diese Schleicherei auf der Bahn), dann Ölwechsel auf Vollsyn und dann kann man drüber nachdenken ihn voll zu belasten.

[UliV]

Für mich ein sehr interessanter Beitrag.
Wieder was gelernt 

[Michael N.]

ZKD aufgesetzt. Wir benutzen die neue chinesische von der N-Serie. Die hat den Vorteil, stabile und massive Feuerringe zu haben, anders als die MLS-Dichtung von Land-Rover (und alle anderen), deren Feuerring nur aus einem sehr dünnen Draht besteht (die dicken "Ringe" sind nur gefaltetes Blech). Die Gefahr, dass man mit dieser Dichtung Eindrücke in den Kopf kriegt, ist dadurch angeblich deutlich minimiert.

Hi,
Danke für den informativen Bericht. 
Diese neue Zylinderkopfdichtung ist das die mit der Teile Nr. LVB90025A ?. Ich habe gelesen das die Anzugswerte anders sind?  "New torque settings are 20Nm, then 180 degrees then 135 degrees" anstatt also 2x 180°, wird nur 1x180° und dann 135° angezogen?.

[The Stig]

Diese neue Zylinderkopfdichtung ist das die mit der Teile Nr. LVB90025A ?. Ich habe gelesen das die Anzugswerte anders sind?  "New torque settings are 20Nm, then 180 degrees then 135 degrees" anstatt also 2x 180°, wird nur 1x180° und dann 135° angezogen?.

Kann ich Dir leider nicht sagen.
Bei Rimmer gibt es nur den gesamten Dichtungssatz, man kann die Dichtung m.W. nicht separat beziehen; und xPart ist der einzige Distributor.

Dem neuen Dichtungssatz liegt m.E. kein separates Schriftstück mit den neuen Anzugswerten vor.
Die beiliegenden Schrauben sind angeblich in einer anderen Festigkeit (10.9 statt 8.8), bei zwei Rimmer-Kits lagen allerdings billigste, nichtmal im Längenmaß korrekte Taiwanware-Schrauben bei.

Roger hat derzeit >30 Kundenmotoren, die mit "alten" Markenschrauben und 2x180° angezogen wurden und problemlos laufen.
Wir haben uns daher unter den gängigen Prämissen dafür entschieden, das auch so zu machen: 2x180° und einen normalen Schraubensatz.

Das mit dem verringerten Drehmoment (zweiter Wert 135°) sehe ich sehr kritisch. Durch die breitere Auflagefläche am Feuerring hat man rechnerisch ja sowieso schon eine verringerte Klemmkraft ggü. der anderen Dichtungen.

[Michael N.]

Hi,
hier gibt es einen Händler der die einzeln vertickt, das müßte die ja sein? : http://www.ebay.de/itm/161213019595?ssPageName=STRK:MESINDXX:IT&_trksid=p3984.m1436.l2649
Im MGF Register-Forum wurde über diese Dichtung und dem anderem Drehmoment geschrieben. http://www.mgfregister.org/forum/viewtopic.php?f=8&t=14272
Hast Du mal einen Link oder die Art. Nr. vom Dichtungssatz von Rimmerbros?.

[The Stig]

Hast Du mal einen Link oder die Art. Nr. vom Dichtungssatz von Rimmerbros?.

Jo, sieht danach aus als vertickte der die einzeln.

http://www.rimmerbros.co.uk/Item--i-ZUA000530

[The Stig]

Wo hast du denn die Teile eingekauft?

Die Kolben bei einem Teilehändler hier; die Laufbuchsen direkt bei Westwood.
Die Pleuellager bei Dave Andrews; die Kopfbearbeitung, Pleuelschrauben, Hylomar 2000, ZKD etc. bei Sabre Heads.

Inzwischen würde ich alles bei Sabre Heads kaufen, die paar Euro Ersparnis bei Einzelkauf lohnen nicht. Nur die Laufbuchsen lohnen sich m.E. von Westwood zu besorgen.

Der Motor läuft übrigens inzwischen seit 3000km klaglos ohne einen Tropfen Öl zu konsumieren, und geht wie Hölle. Prüfstand irgendwann demnächst.

[UliV]

3000 km   
Schon das Einlauföl gewechselt ?

[The Stig]

Nach ca. 900km knackigem Einfahren gemäß Instruktion wurde das Millers CRO Einfahröl durch vollsynthetisches 10W60 ersetzt.
1800km anschließendes Pässebolzen mit viel Vollgas später hat der Motor nach ca. 100ml Ölnachfüllung verlangt.
Nächster Härtetest übernächstes Wochenende am Anneau du Rhin, wenn er das überlebt wird er wohl halten...

[Tritium]

Nächster Härtetest übernächstes Wochenende am Anneau du Rhin, wenn er das überlebt wird er wohl halten...

Da war ich auch schon...ist ja in der Nähe und ganz hübsch...

[The Stig]

Da war ich auch schon...ist ja in der Nähe und ganz hübsch...

Komm' doch (zum zuschauen?) vorbei wenn Du magst.
Ist Seven-IG-Trackday, da sind viele lustige Autos (auch mit K-Serie).
26.7., 9-17 Uhr.

[Tritium]

Muss ich schauen....was der kleine und die Cheffin dazu sagt :-)

[Carbon7]

Servus Korbi!

Sehr schöner Beitrag, da sieht man mal wirklich schön was Sache ist 

Das mit den Kolben verwundert mich aber ein wenig. Was hat den dem Rene sein Caterham KM auf der Uhr?
Meiner lief 10 Jahre (davon 5 Jahre / ~15tkm bei mir) ohne Probleme mit einer Drehzahl von 7850 und das mit komplett originalem Innereien. Ausser den Nocken.

Hattet ihr den Caterham nun mal auf einem Prüfstand?

bG Jochen

[The Stig]

Servus Jochen,

das mit den Kolben ist ein bekanntes Problem, ich hab' inzwischen noch zwei mehr dieser Motoren gesehen.
Tritt aber so gut wie nur bei den Supersport-Caterhams auf, alle anderen dürfen ja ab Werk nicht so hoch drehen.
Die Serienkolben sind einfach nur bis ca. 7200rpm drehzahlfest, darüber (oder über 160PS) geht man echt Risiken ein. Nicht umsonst hat MGR die 160er-Kolben für den späten VVC benutzt.

Rene wollte im Frühjahr mal auf die Rolle, letztes Jahr haben wir das vor lauter Trackdays und Alpen irgendwie nicht mehr geschafft...

[Carbon7]

Bei mir sind nur EZD, Nocken, Auspuff und Steuergerät getauscht worden.
So wurden aus Serie 116PS, dann max. 135,9PS @ 7006 rpm und abgeregelt bei (sorry) 7550 
Hat sicher mit meinem herzhaften Fahrstiel zutun, dass das Moped so alt wurde!

Ok...Öl hat er sich ordentlich gegönnt.  Aber wie heißts so schöne...: Nur wer gut schmiert, der auch gut fährt! 

[The Stig]

So, wir waren auf dem Prüfstand.
Die Ergebnisse sind noch besser als ich dachte:
http://www.dyno-plot.co.uk/dyno/dynoplot/id%3d1103/Caterham-Seven-Sabre-HeadsHartmut.htm

151 PS und >170Nm Drehmoment.

Für einen 1.6er (!) mit Serien-Steuergerät (!) und Plastik-Plenum (!!).

Bin zufrieden. 

[Remi55]

Echt gute Leistung  Schade nur, dass so wenig Nm  Saubere Leistung  ;)

[TiefFlieger]

Gratulation! 

Hat der noch die Standardverdichtung und läuft mit Super?

[The Stig]

Gratulation! 

Hat der noch die Standardverdichtung und läuft mit Super?

Ja, der Kopf wurde nur minimal geplant und die größere Bauhöhe der neuen ZKD relativiert das wieder.
Und ja, Super.

[TiefFlieger]

Da sag' ich nur - Hut ab!

[Manic Mechanic]

Das ist dann aber keine MEMS? Weil für die >7300min^-1 müsste man ja irgendwie die Abregeldrehzahl erhöhen.

Aber >170Nm? Woher sollen die denn kommen? Da kratzt der 1,8er mit größerer Schwungmasse und langhubiger Auslegung mit Ach und Krach dran. Selbst moderne Sauger gleichen Hubraums, mit variablem Ventiltrieb, Schaltsaugrohr etc. kommen da gerade hin. Klar ist der Kopf vermutlich stark optimiert, aber was hat ein Serien-1,6er? Und wie generiert man einen Zuwachs um ca. 1/3?

[TiefFlieger]

Och, der 1.8er kann auch gut über 170Nm auf die Straße bringen, ohne variablen Ventiltrieb, Schaltsaugrohr oder ähnlichem Gedöhns  ;) Hab' auch schon von über 180Nm beim MGF MPI gehört, das allerdings ohne Beleg in Form eines Diagramms.

Beim 1.6er würde ich spekulieren, dass er kurzhubiger ist, deshalb höher drehen kann (niedrigere Kolbengeschwindigkeit) und durch die hohe Drehzahl die PS-Zahl bringt. Der Serien 1,6er hatte seine maximal-PS doch bei relativ niedriger Drehzahl...

[The Stig]

Laut Diagramm sind's 169Nm, Dyno Plot rechnet das Drehmoment auf die PS selbständig um, daher leider eine kleine Abweichung dort.

Caterham hat MEMS mit eigener Map gekriegt - da ist eine MEMS2 mit Drehzahllimit auf 7600rpm und mehr Sprit verbaut.

1.8er kriegt man mit bearbeitetem Kopf und Krümmer problemlos auf 180Nm, der Serien 1.6er im Supersport Caterham hat mit Supersport-Krümmer, den Nockenwellen und ebendem Steuergerät auch schon 135PS.
Ein Leistungszuwachs um ~12% durch eine Kopfbearbeitung nebst Ventilen und genaues Timing der Nockenwellen scheint mir jetzt nicht so weit hergeholt...ich hätte selbst gedacht, dass wir nur bei ca. 145 rauskommen.
Aber der kurzhubigere 1.6er scheint sich über Nockenwellen noch mehr zu freuen als der 1.8er...

[Manic Mechanic]

Die Leistung ist ja auch okay, nur am Drehmoment stoße ich mich. Üblicherweise geht eine Leistungssteigerung über Drehzahl nicht gerade mit einer gleichzeitigen (und derartigen!) Steigerung des Drehmoments einher.

[The Stig]

Das Phänomen betrachte ich immer wieder, wenn ich einen Kopf von Roger auch ohne Nockenwellen verbaue.
Auf einmal deutlich mehr Drehmoment, auch mit Seriennockenwellen.
Die größeren Einlassventile und deutlich effizienteren Ports am Einlass scheinen da das Ihre zu tun...

Beispiel, leider finde ich keinen Graph wo die Nockenwellen gleich geblieben sind:
http://www.dyno-plot.co.uk/dyno/dynoplot/id%3D1078_989%26sort%3Drec%26but_sea%3Dqs%26sea_simple%3Drover/index.htm

[Tom]

Respekt, gute Arbeit