114 gti motorumbau auf 1.6 16v

[Life´s too short..]

Die Leistungsangaben vom 100er im Scout sind natürlich etwas hoch angesetzt, hört sich so aber besser an

Was mich aber mehr interessiert, warum sollte man mit viel Aufwand die Ansaugbrücke und die Drosselklappe von ner Honda-Maschine an der kleinen K-Serie verbauen wenn man doch mit wenig Aufwand die TF 135 oder VVC Ansaugbrücke samt Drosselklappe verwenden kann?

Fächerkrümmer selber bauen, halt ich hier auch für wenig sinnvoll, man könnte ein Teil welches für die K-Serie produziert wurde anpassen, sich einen Krümmer (der auch noch Leistungsfördernd sein soll) mal eben selber schweißen wird nix ;)

Da ich aber auch Manics Meinung bin und viele Leute an ihren Motoren basteln oder gleich stärkere Motoren einsetzen ohne vorher einen Gedanken an Fahrwerk, Karosse oder Bremsanlage zu verschwenden, wird das oft zum Problem!

Gruß

[The Stig]

Was mich aber mehr interessiert, warum sollte man mit viel Aufwand die Ansaugbrücke und die Drosselklappe von ner Honda-Maschine an der kleinen K-Serie verbauen wenn man doch mit wenig Aufwand die TF 135 oder VVC Ansaugbrücke samt Drosselklappe verwenden kann?

Warum sollte man das überhaupt tun außer aus optischen Gründen?
Die Serien-Ansaugbrücke funktioniert einwandfrei bis etwa 180 PS (drüber braucht man eh EDK) und die VVC Ansaugbrücke sorgt, wenn der Kopf nicht geportet wurde, für Leistungsverlust.

[Life´s too short..]

Hmm, nee, glaub ich nicht, auch wenns in irgendeinem UK-Forum steht!

Die werden dem TF 135 oder dem VI/ZR nicht zum Spaß die 52mm DK und die Aluansaugbrücke verpasst haben wenn er mit der kleinen Kunststoffbrücke mehr Leistung hätte und gerade in diesem Fall hier, wo der Zylinderkopf bearbeitet werden soll und andere Nocken im Gespräch sind!

Gruß

[The Stig]

Hmm, nee, glaub ich nicht, auch wenns in irgendeinem UK-Forum steht!
Die werden dem TF 135 oder dem VI/ZR nicht zum Spaß die 52mm DK und die Aluansaugbrücke verpasst haben wenn er mit der kleinen Kunststoffbrücke mehr Leistung hätte!

Ich hab' auch nie behauptet, dass er mit der kleinen Brücke mehr Leistung hat.
Ich hab' gesagt, dass die große Brücke keinen effektiven Vorteil gegenüber der kleinen hat und bei nicht bearbeiteten Köpfen wegen dem noch größeren Versatz zwischen Einlasskanälen und Ansaugbrückenkanälen sogar eher Nachteile mit sich zieht.

Und das hat auch nicht irgendein Krauvogel aus irgendeinem Forum behauptet, sondern ist für alle so zu lesen auf Dave Andrews' Website.
Unterstrichen übrigens noch durch die Tatsache, dass kein seriöser Tuner, der in England mit dem K rumspielt (DVA, QED, Sabre Heads...), für massive, leistungssteigernde Ausbaustufen eine größere Ansaugbrücke verbaut - und ab einer gewissen Grenze dann eh gleich EDK.
Beim VVC-Kopf sollte wegen der größeren inlet ports natürlich die große Ansaugbrücke hin - keine Frage.

Vielmehr halte ich die VVC-Brücken-Hinschrauberei an einen normalen 1.8er für ein Forenhirngespinst, weil's jeder Held in irgendwelchen Boards macht und behauptet es bringt was.

auspuff mit fächer bringt max. 10PS, wenn noch nocken drinn sind dann alles zusammen 16PS.

Man muss nur die richtigen Nocken verbauen, dann geht da auch mehr.
Aber spiel' ruhig mit Honda.

Und so am Rande:
Bevor man Nocken oder irgendwas anderes verbaut - 650 Euro zur Seite legen und den Kopf nach England zum Bearbeiten schicken.
Bringt am meisten und irgendwann wird's eh fällig, wenn man noch lustige Nöckchen verbauen will.

[Puempel]

Um mal wieder zum Thema zurück zu kehren, weiß einer inwiefern die Bremsanlage vom MG F/TF passt??? Oder andere interessante Fahrwerk Gimmicks...!?

[Life´s too short..]

Es kann natürlich sein, dass der TF 135 Kopf an das Aluplenum angepasst ist, Verwirbelungen sind unerwünscht.

Ich hatte vor unserem Komo-tec Kopf mal vor den kompletten TF Kopf inkl. Nocken zu verbauen, hab diesen dann aber verkauft und vorher nicht vermessen oder verglichen!

Da ich in UK Foren nicht oft unterwegs bin und es damals für mich außer unser MG/Rover Händler, Lotus Imhoff, Komo-tec und ganz wenige Forumsuser keine Ansprechpartner gegeben hat, habe ich meine Informationen erst mühsam zusammentragen oder eben selbst erarbeiten müßen, hat ja ganz gut funktioniert!

Komo-tec riet mir damals zu dem Hauseigenen Aluplenum, welches in meinen Augen mit dem TF 135 Teil vergleichbar war, die größere DK war dann eh logisch!

Aber zum eigentlichen Thema, ich bin noch immer der Meinung, dass die Aluansaugbrücke und die große Drosselklappe auch bei einem normalen 1.8er oder 1.6er dessen Kopf (wie im Fall diese Threads) bearbeitet werden soll, Vorteile bringt und dies nicht nur optisch!

Gruß

[Puempel]

Ich denke das je kleiner der Hubraum ist umso größer müssen die restlichen Mods sein, damit die Alubrücke was bringt.

[Life´s too short..]

Jupp, da vom 1.4er bis zum 1.8er die Ansaugung gleich ist, stimme ich dem voll zu!

Gruß

[Manic Mechanic]

Um mal wieder zum Thema zurück zu kehren, weiß einer inwiefern die Bremsanlage vom MG F/TF passt??? Oder andere interessante Fahrwerk Gimmicks...!?

Die ist an der VA gleich (schlecht) Ich hab mit anderen Belägen und Scheiben herumexperimentiert... ist und bleibt schlecht. Liegt wohl auch z.T. an der hydr. Übersetzung.

an der HA gibts original die Bremse vom Mini (!) mit ein wenig breiteren Trommeln und Backen. Aber bei DER Leistungssteigerung wird die sicher schon optimiert sein (müssen). Wer jemals mit so einem Hobel aus ~210km/h (Tacho) abbremsen musste, weiss was ich meine...

Viel interessanter finde ich, wie man die furchtbare HA-Aufhängung optimiert... Da sind ja nicht einmal Dämpfer verbaut. Was nützen einem z.B. Spax-Dämpfer an der VA, die man auch noch toll einstellen kann, wenn die HA schwabbelweich ist. Und dann noch die Nadellagerung der HA-Stummel, die voll im Spritzwasser der Hinterräder duscht... 

Ich bleib' dabei, der 100er ist ein richtig undankbares Objekt zum Tunen. Okay, wenn man jemanden kurz damit erschrecken will, wieviel Power so ein Auto hat, dann ist es ne Zeit lang lustig, aber die Konstruktion ist von Grund auf einfach nur schlimm.

[ruckzuck84]

Ich mache mich jetzt vielleicht unbeliebt aber nach dem Spruch mit dem spielen muss das sein!

Ich bin auch Roverfan, weil es in den alten XW-Modellen Hondatechnik für wenig geld gibt und die 2,0 Motoren auch ganz gut sind.

Aber Hand aufs Herz, Rover hat nach dem XW 200 nur noch schrott gebaut!

außer ein paar Einzelne Modelle wie der 420 (auch auf Honda Bodengruppe)!

Die Rovermotoren gehen schlecht, sind ständig undicht und gegen Honda kein Vergleich wert!

An Honda rumspielen????

Engine of the Year 4 mal in folge und 350 PS auf einem Serienmäßigen B16A2 mit Turbo?

wenn ich einen 1,6 Rovermotor nehme und da einen Turbo drauf baue fliegt bei 250PS die Welle weg!

Also Honda baut immernoch die besten Motoren weltweit, das ist selbst den hartnäckigen VW-Fans bekannt!

Große Ansaugbrücke bringt nichts? warum? ein 4-taktmotor lebt von Füllung, die bekomme ich nur durch große löcher!

"große drosselklappe mit 52mm"?

D16 von Honda hat eine kleine 55mm Klappe!

Ich habe einen Rover 216Gti mit 151PS und knapp 170Nm!

ohne nocken, ohne chip, mit serienauspuff!

um mit einem rovermotor dahin zu kommen muss ich alle register ziehen!

Der 1,8 aus dem MG ZR ist eigentlich ganz gut, aber das wars auch!

aber ich habe schon genur Hondamotoren und auch Rovermotoren gebaut, um zu wissen was da geht, und wenn jemand 310 grad nocken einbaut und damit auf der strasse fahren will, der hat in meinen augen eine macke!

desshalb habe ich auch geschrieben das es "nur 16PS" bringt, denn wer es übertreiben will kann schon aus dem kopf 15-20PS rausholen.

und wer den kopf nach england schickt um ihn bearbeiten zu lassen, der hat zu viel geld.

um das mit den großen ansaugbrücken und drosselklappen zu klären, kuckt mal bei denen was die drann bauen!

http://www.jgenginedynamics.com/

High-End-tuning, diese Firma hat auch einen B18 Motor aus dem Integra mit 800PS, so viel dazu!

Und der Querschnitt und die Länge der Ansaugrohre hängt auch vom Drehzahlbereich ab in dem der Motor gehen soll, desshalb baue ich lieber große brücken drann, mache den kopf auf und fahre berechnete krümmer bevor ich die "übelsten" nocken verbaue, das ist das letzte, da ich damit die drehzahl enorm nach oben verschiebe!

[Manic Mechanic]

Auch wenn ich hinter Deine Leistungsangaben zunächst mal ein mehr oder weniger großes Fragezeichen setze, hast Du im Prinzip nicht Unrecht, zumindest was die Motoren betrifft. Allerdings wirst Du hier kaum auf viel Gegenliebe stoßen. Immerhin dürften weit über 90% der Autos hier "Rover-equipped" sein, was wiederum bedeutet, dass nat. 90% der Mitglieder es irgendwie blöd finden, wenn hier Rover-bashing stattfindet. Man glaubt halt nur das, was man glauben will. Und nicht alle haben gravierende Probleme, oder spüren ein permanentes Leistungsdefizit.

Klar, die Häufung von ZKD-Schäden mit Folgeschäden, die zum Erneuern des Motors mitunter keine Alternative zulassen, ist kein Ruhmesblatt für die K-Serie. Dass das Problem ausgesessen wurde (in England gabs offiziell kein ZKD-Problem....) ist nat. ein Indiz dafür, wie unterschiedlich Unternehmen mit Problemen an ihren Produkten umgehen. Die "britische Nachlässigkeit" ist zum Haareraufen!  ;( Die Pleite daher eine logische konsequenz. Immerhin wurde lang genug am eigenen Grab geschaufelt.

Dass Honda ziemlich gute, oder eig. eher exzellente Motoren baut, ist jedem, der sich mit der Materie ernsthaft auseinandersetzt klar. Ob man da -mal eben- die angegebenen 350 PS rausholt, na ja. Da stellt sich spontan die Frage, wie lange die Leistung da ist. Wohl bis die Pleuel aus dem Block ragen...
Auch Honda legt seine Motoren nicht mit achtfacher Sicherheit aus. In diesem Fall würden die Kaufleute nämlich ganz schnell einen Strich durch die Rechnung machen. Zudem würde ein Vierzylinder dann 400kg wiegen... ;)

Was man Honda sicher "unterstellen" kann, ist sicher, dass es weit weniger Ausfälle gibt, weil auch kleine Details gut durchdacht und ausgeführt werden. Das ist bei Rover leider nur selten der Fall gewesen. Ich bin im Laufe der Jahre immer wieder an Dinge gestoßen, wo ich nur noch den Kopf schütteln konnte. Deshalb ist Rover aber nicht durchgängig Schrott. Honda selbst hat auch nicht besonders lange am Concerto festgehalten. Was z.T. auch an der gruseligen Qualität aus dem Rover-Werk gelegen hat. Ein früherer Kollege hat, zur Zeit der Einführung des Concerto, bei einem Honda-Händler gearbeitet und mir irgendwann erzählt, dass man die Autos aufgrund der gravierenden (bei Honda eig. unbekannten) Mängel die Autos für annähernd unverkäuflich hielt.

Die von Dir angeführte Behauptung, dass nur die auf Honda-Bodengruppe Autos was taugen, kann ich nicht teilen. Der RF hat, wie 90% der Golfklasse, ,,nur" eine Verbundlenkerachse an der Hinterhand, ist aber mit Sicherheit gut und flott zu bewegen und optisch (klar: Geschmackssache) attraktiv. Immerhin reden wir in allen Fällen von (konstruktiv) uralten Autos. Dass ein D16 drehfreudiger als eine 1.6er K-Serie ist, und auch besser durchzieht, wird niemand bestreiten. Allerdings sind die Motoren wohl auch unterschiedlich ausgelegt, so dass dem einen die D-Serie zusagt, während der andere dem K-Motor den Zuschlag gibt.

Sicher ist auch mein 2009er Civic FK2 dem RF in jeder Hinsicht haushoch überlegen, alles andere wäre ja auch höchst peinlich. Aber was für ein Vergleich wäre das.... 

[Life´s too short..]

Was mich aber mehr interessiert, warum sollte man mit viel Aufwand die Ansaugbrücke und die Drosselklappe von ner Honda-Maschine an der kleinen K-Serie verbauen wenn man doch mit wenig Aufwand die TF 135 oder VVC Ansaugbrücke samt Drosselklappe verwenden kann?

Fächerkrümmer selber bauen, halt ich hier auch für wenig sinnvoll, man könnte ein Teil welches für die K-Serie produziert wurde anpassen, sich einen Krümmer (der auch noch Leistungsfördernd sein soll) mal eben selber schweißen wird nix ;)

Gruß

Diese Fragen wurden noch nicht beantwortet, ich will doch nur nicht dumm sterben

Wozu irgendeine Ansaugbrücke von irgendeinem Motor mit viel Aufwand anbauen wenn es im eigenen Lager Teile gibt?
Da die Saugrohr oder Ansaugbrückengestaltung für den Motor und Drehmomentverlauf recht wichtig ist, kann ich mir irgendwie auch nicht vorstellen, dass das immer Leistungs oder Drehmomentfördernd sein soll (wie es jetzt mit der Hondabrücke ist, kann ich nicht sagen)!

Ok, die Aussage mit dem 1.8er K aus dem ZR läßt einige Rückschlüsse zu ;)

Gruß

[Puempel]

Ich stimme dir zu das Honda Motoren mit Sicherheit besser durchdacht sind als die Roveraggregate doch halte ich deine Angabe von 350 Turbo PS mit einem serienmäßigen Motor für doch recht utopisch.

Desweiteren bestreite ich das du Tuning Erfahrungen mit der K-Serie hast, denn deine Aussagen disqualifizieren dein angebliches Know-How.

Desweiteren kann ich mich Life nur anschliessen, warum sollte ich irgendwelche Sachen vom Honda dran schrauben!? Wenn die 1. nicht passen und 2. nichts bringen!?

Gruß

[AC-3EX]

Gut, die Haltbarkeit der K Serie ist sicherlich nicht zeitgemäß und den Umgang, den man mit dem Motor an den Tag legen sollte ebenso.
Bedenken muss man allerdings auch, dass der Motor einfach revolutionär war, was den Aufbau angeht. Weshalb er auch ein oder zwei Mal "Engine of the Year" wurde.

Power to weight ratio ist ein großer Pluspunkt des Motors, er wurde nicht ohne Grund sehr oft in kleinen, leichten Sportwagen in UK eingesetzt. Und das freiwillig, bei den Pfund - Abrechnungskursen der Vergangenheit hätten sich beispielsweise Lotus und Caterham auch günstigere, vermeintlich bessere Motoren zukaufen können. Dies gebe ich zu bedenken.

Alle Probleme waren Powertrain bekannt und sie durften diese nicht, wie Manic schon sagte, beheben. Das war dem Management dann doch etwas zu teuer.

Dass Honda die weltbesten Motoren baut halte ich auch für fragwürdig, es gibt sehr viele gute Motorenhersteller. Da seien neben Honda durchaus BMW, Porsche, Ford, Renault und auch Cosworth als kleine Schmiede genannt.

[The Stig]

Gut, die Haltbarkeit der K Serie ist sicherlich nicht zeitgemäß und den Umgang, den man mit dem Motor an den Tag legen sollte ebenso.
Bedenken muss man allerdings auch, dass der Motor einfach revolutionär war, was den Aufbau angeht. Weshalb er auch ein oder zwei Mal "Engine of the Year" wurde.

Power to weight ratio ist ein großer Pluspunkt des Motors, er wurde nicht ohne Grund sehr oft in kleinen, leichten Sportwagen in UK eingesetzt. Und das freiwillig, bei den Pfund - Abrechnungskursen der Vergangenheit hätten sich beispielsweise Lotus und Caterham auch günstigere, vermeintlich bessere Motoren zukaufen können. Dies gebe ich zu bedenken.

Alle Probleme waren Powertrain bekannt und sie durften diese nicht, wie Manic schon sagte, beheben. Das war dem Management dann doch etwas zu teuer.

Dass Honda die weltbesten Motoren baut halte ich auch für fragwürdig, es gibt sehr viele gute Motorenhersteller. Da seien neben Honda durchaus BMW, Porsche, Ford, Renault und auch Cosworth als kleine Schmiede genannt.

Ding, dingaling!

wenn ich einen 1,6 Rovermotor nehme und da einen Turbo drauf baue fliegt bei 250PS die Welle weg!

Weil man vielleicht sein Hirn einschalten sollte und überlegen, ob man auf einen Vollalu-Sandwichbauweise-Motor ohne tiefgreifende Änderungen einen Turbo basteln sollte oder vielleicht doch nicht.

mit 151PS und knapp 170Nm!
um mit einem rovermotor dahin zu kommen muss ich alle register ziehen!

Wenn Du Dich etwas mehr mit einschlägigen Informationsquellen über das Tuning der K-Serie informiert hast, quatschen wir weiter.

aber ich habe schon genur Hondamotoren und auch Rovermotoren gebaut, um zu wissen was da geht, und wenn jemand 310 grad nocken einbaut und damit auf der strasse fahren will, der hat in meinen augen eine macke!

Da braucht man keine 310 Grad Nocken. Meines Wissens gibt's sowas für den K gar nicht.
Piper 1227, 1444, mit über 11mm Lift und 290 Grad geht da schon einiges.

und wer den kopf nach england schickt um ihn bearbeiten zu lassen, der hat zu viel geld.

Stimmt, warum sollte ich für Kopfbearbeitung 650 Pfund ausgeben, wenn ich hier bei Komotec für das Gleiche die doppelte Kohle hinlege...


All Deine Aussagen lassen nicht darauf schließen, dass Du auch nur einmal einen anständig getunten K gesehen hast.
Wenn man das Geld hat (und ordentliches Tuning kostet einen Haufen Geld), dann kannst Du auch mit 240 standfesten PS im schlimmen Rovermotor rumfahren - und das Ding wiegt dann immer noch einen Zentner weniger als der K20-Klotz.

Ich will ja nix sagen, aber irgendwie klingt mir das alles sehr nach Basteleien.

Oh, und zum Thema beste Motoren:
Schon faszinierend, dass alle auf VTEC abfahren, mit seinen sophisticated Kipphebeln, aber VVC von Rover ist Müll, weil es stufenlos über Öldruck funktioniert? 

Letztlich bleibt nur die Frage offen, ob es für die Qualität eines Motors spricht, wenn man ihn ohne große Änderungen mit einem Turbo ausstatten kann. Ich kann mir die Frage beantworten.