Stahlpleuel für KV6

[lord_rover]

Moin, moin,

ich melde  mich nach längerer Abstinenz mal wieder.

Weiss irgendwer auf Anhieb, wo man geschmiedete Stahpleuel für den KV6 erwerben kann? Die Dinger müssten schon was aushalten...

Ich habe jetzt die Maße nirgends vorliegen, aber inwiefern würden Pleuel eines K4 passen, bzw. welchen Einfluss hätte dies auf die Kompressionshöhe und die Verdichtung ?

Gruss,
Alex

[The Stig]

Gemäß internen Handbüchern sind das schon Schmiedepleuel...

"The KV6 engine utilises forged steel H-sectioned connecting rods, with the gudgeon pin being an interference fit in
the small end of the connecting rod. The big-ends are horizontally split."

[lord_rover]

Danke für die Antwort!

War mir allerdings schon bekannt, dass der KV6 ab Werk Stahlpleuel haben soll. Die Dinger sehen ja auch recht haltbar aus, nur ist es ja schon bei serienmässigen KV6 vorgekommen, dass ein Pleuel abreisst. Und NOCH hält der Motor mit Kompressor...

Auf der Liste für den Umbau stehen:

-Schmiedekolben mit niedriger Verdichtung
-verstärkte Laufbuchsen
-evtl. stärkere Schmiedepleuel
-natriumgefüllte Auslassventile
-erhöhter Ladedruck
UND
-DTA oder Emerald-Steuergerät um sich der schrottigen 7. Einspritzdüse zu entledigen.

Und ehe Jan sich jetzt fragt "Oh Gott, was tut er mit meinem Wagen?": ich habe mir in England einen bereits umgebauten ZS samt Ersatzkompressor (Opcron, nicht Sprintex) gekauft, das Ganze zum Rumspielen!  :)

Momentan bin ich am Ausmessen, inwiefern sich ein kleiner Ladeluftkühler integrieren liesse. Entweder IN das Kompressorgehäuse oder DRAUF (durch eine Lufthutze à la Subaru gekühlt). Ganz verrückt, aber prinzipiell auch machbar: beim Jaguar V12 wird das Benzin durch einen kleinen Wärmetauscher durch das Gas der Klimaanlage gekühlt. Könnte prinzipiell auch beim ZS machbar sein, wenn der Durchsatz stimmt (würde allerdings nur im Sommer funktionieren).
Fragen über Fragen...
Aber momentan bin ich wie gesagt am Teilesammeln und dann wartet da auch noch der Rohbau der neuen Garage.

Lex

[The Stig]

Cooles Projekt! :)

Kolben sind kein Problem, die kriegst Du evtl. sogar von Omega direkt noch als KV6-Ausführung (oder mal bei QED schauen nach Restbeständen, die hatten m.E. auch Schmiedepleuel); ansonsten von Wössner in allen erdenklichen Specs.

Finger weg von DTA, das ist 20 Jahre altes Zeugs...und Emerald auch nur, wenn Du keine andere Möglichkeit hast.
Sind zwar frei programmierbare Steuergeräte, aber eins primitiver als das andere. Inzwischen gibt's deutlich Besseres (was dann halt etwas mehr kostet).

[Life´s too short..]

Hehe, ich vertrau dir da voll, kannst mit dem ZS machen was Du willst, wenn er dadurch besser oder haltbarer oder hübscher wird :)

ja, liest sich gut, echt wie mein Vorredner sagt ein cooles Projekt!

Gruß

[AC-3EX]

Das ist doch mal was.

Einen Ladeluftkühler würde ich Dir dringend empfehlen, außer Du kannst mit dem Steuergerät auf stark ansteigende Ladelufttemperaturen reagieren und den Zündwinkel anpassen.
Bei vielen nachträglich aufgeladenen Loti platzen nämlich die Motoren, da die Ladeluft einfach zu heiß wird.

Wäre ja schade drum. :)

[UliV]

Interessant  :).

Hast du auch vor dein PG1 U zu verändern ?

[Tom]

7. Einspritzduese 

Warum andere ECU? Lass Deine doch bei nem Spezialisten neu mappen!

[UliV]

So viele sind seit 2005  ambitioniert mit ihren MGR Projekten gestartet, bin sehr gespannt.

[lord_rover]

Moin,

punkto Getriebe:
ja, verstärkte Lager habe ich schon hier liegen, nebst Quaife-Sperre. Das Gleiche habe ich schon beim blauen Blitz gemacht, nebst erleichtereter Schwungscheibe. Und das Ding dreht ganz gewaltig hoch damit!

punkto Steuergerät und 7. Einspritzdüse:
das Siemens-Steuergerät kann rund 20% Korrektur erbringen. Darüber hinaus klappt es nicht mehr. Ausserdem erkennt es keinen Überdruck, kann also das Gemisch bei einem aufgeladenem Triebwerk nicht korrekt anreichern. Bei zu magerem Gemisch kommt es zu Klopfen und Klingeln: in England ist JEDER Kompressor-ZS früher oder später hieran verreckt. Weshalb ich ja auch Schmiedekolben und verstärkte Laufbuchsen vorsehe. Abhilfe schafft aber letztlich nur ein neues Steuergerät mit angepasstem Kennfeld.
Sprintex hat versucht, dem beizukommen indem man ein "Huckepack"-Steuergerät einbaute, das einen 7. Injektor steuerte. Die serienmässigen Einspritzdüsen brachten nämlich nicht genug Durchsatz. Leider war diese 7. Einspritzdüse dermassen bescheuert platziert, dass die Verteilung ungleichmässig erfolgte: einzelne Zylinder konnten immer noch unterversorgt werden! Das Gemisch soll ja nicht nur zündfähig sein, das Benzin dient gleichzeitig zur Innenkühlung. Benzindruck erhöhen reicht alleine aber nicht, da das Gemisch dann im Leerlauf und im unteren Bereich viel zu fett ausfällt. Andere Einspritzdüsen fehlen also noch auf der oben angeführten Einkaufsliste...

punkto Kolben:
Omega soll drei verschiedene niedrigverdichtete Kolben für den KV6 im Angebot haben. Alle verfügen über eine Verdichtung von 8.0:1, unterscheiden sich lediglich in der Form der Mulde. Rover soll sie seinerzeit in Auftrag gegeben haben, als man in Longbridge noch selbst an einem Kompressor-KV6 herumdokterte. Ich warte mal auf Antwort aus England. Der Motor "könnte" auch ohne Schmiedeteile haltbar sein, da ich aber keine zuverlässigen Daten bezüglich Mapping habe, rechne ich damit, zeitweise auch mit falschem Gemisch oder Zündzeitpunkt zu fahren, während ich mich an die Idealwerte herantaste. Und da möchte ich nicht, dass es mir gleich den Motor zerreisst, egal ob auf der Strasse oder auf dem Prüfstand...

punkto Aufladung:
mit der niedrigen Verdichtung muss ich dann natürlich den Druck des Kompressors erhöhen. Hier muss eine kleinere Riemenscheibe her. Dadurch erreicht der Kompressor natürlich auch eher sein Drehzahllimit. Folglich muss der Begrenzer des Motors eher einsetzen, sonst zerreisst es den Kompressor. Probleme bereitete besonders in der Anfangsphase die Schmierung der Kompressoren. Daher wird dieser jetzt auf Zwangsschmierung umgebaut, anstatt sich auf sein eigenes (kleines) Ölreservoir zu verlassen. Ausserdem erwisen sich die vorderen lager als zu schwach dimensioniert. Auch hier habe ich ein verstärktes Teil zusammen mit dem Ersatzkompressor gekauft.

punkto Steuergerät:
ich habe mir mal angeschaut, was die Engländer bislang ausprobiert haben. Emerald wird zwar viel beim K4 angesetzt, soll aber nicht wirklich für den KV6 taugen. Lunar Racing haben sich scheinbar daran die Zähne ausgebissen. Weshalb die Meisten auf DTA ausgewichen sind. Einen teurere Lösung schreckt mich auch nicht wirklich ab und hätte sogar den Vorteil, dass man ein Steuergerät bekommen kann, welches "lernfähig" ist. Das würde (zumindest theoretisch) weniger Aufwand beim Mapping und weniger Risiko eines geshredderten Triebwerks bedeuten.

Fazit:
Ist ein zuverlässiger Kompressor-KV6 machbar? - Ja
Wird es unverhältnismässig teuer? - Oh, ja...
Wieso mach' ich es dann trotzdem? - Weil ich kann! Und weil ich Zeit hab'! 

Wie gesagt, ich experimentier jetzt mal mit dem Kompressor-V6 herum und nutze den rechtsgesteuerten Wagen als "Labor". Wenn dann alles zufriedenstellend läuft, wird die Mechanik in den Blauen verpflanzt!

Lex

[lord_rover]

Ach ja,

nochmals punkto Geriebe:
wenn der Motor dann fertig ist, könnte es natürlich sein, dass sich sowohl die Endübersetzung als auch die Abstufung der einzelnen Gänge als unbrauchbar erweist... Da wäre dann evtl. noch etwas jonglieren mit verschiedenen Abstufungen angesagt, soweit untereinander austauschbar.

Lex

[Supra]

gibts bilder vom kompressor?

[lord_rover]

Jo, gibt's!  ;)

[EStarOne]

Ich nehme den Thread einfach mal wieder auf...

Spricht etwas dagegen den Kompressor vom ZS auf den ZT zu bauen? Denn immer sieht man ihn nur für den ZS...

Ich meine zu wissen das es in Australien den ZT als 220er gab, aber wo gibt es die passenden Teile?

Gruß Alex

[UliV]

Gabs von Sprintex, steht doch drauf  ;)
http://www.sprintex.com.au/sprintex/superchargers/