HGF beim K Motor. Mögliche Ursachen, Fehlerbilder und Gegenmassnahmen

[Manic Mechanic]

Das System arbeitet doch bereits redundant.

1. Erfassung der Temperatur per Sensor für ECU
2. Erfassung fürs Instrument mittels eines separaten Sensors

Die wenigsten Schäden passieren durch Überhitzung. Vielmehr ist diese ein Effekt, der durch eine defekte Dichtung auftritt.

[UliV]

Genau, die Hauptschwachstelle ist die Dichtfläche Zylinderkopf und Motorblock, sprich die Zylinderkopfdichtung versagt.
Und um die Ursachen des Zyl.Ko. Dichtung zu eruieren, haben wir diese Beschreibungen der Versagensursachen.
Den nur Dichtungswechsel ist oftmals nur kurieren an den Syntom und nicht ausmerzen der Ursachen.

Beispiel wie bei Korbinians Elise.
Dort war eine leckende Wasserpumpe die Versagensursachen der Zylinderkopfdichtung.

[Yogi]

Guter Hinweis.
Beim 600er ist die Kühlerlüfter Sicherung In Sicherungsbox Motorraum rechts oben Sicherung Nr. 3 von Links (20 A gelb).

Obwohl kein 600er eine K-Serie eingebaut hat  ;)

[UliV]

600er hat einen Hondamotor, richtig.
Bin gerade mit 600er unterwegs.
Werde auch die Lüftersicherung des ZS, sprich RT Typ hier posten.
Obwohl der ZS keinen K Motor hat.

[Yogi]

klar, ist ein KV6 
allerdings gabs im ZS ja auch 1.8er K (und in UK wohl auch 1.6er?)
und im 600er gabs auch T- und L-Serie, also nicht nur Honda  ;)

[UliV]

Bin grad im 600er unterwegs und der hat Sicherung 3 im Sicherungskasten Links hinten im Motorraum und Hondamotor.
Ob da alle 600er dort die Sicherung sitzen haben ?

[StrokerAce]

Das Thema finde ich interessant. Ich habe mich mit den möglichen Ursachen vor längerer Zeit einmal auseinander gesetzt und möchte euch als langjähriger Land Rover angestellter hier noch ein paar ergänzende Tips für den Umgang mit K Motoren aus der Gelände Abteilung offenbaren:

Wie bekannt wurde der K-Motor in den 80er Jahren konstruiert und war damals revolutionär. Durch seine Sandwitchbauweise, mit einem hohen Aluminiumanteil konnte enorml viel Gewicht eingespart werden, was ihn damals zum leichtesten PKW Motor seiner Klasse machte.
Leider ist bei der Konstruktion die Dichtfläche zwischen Block und Kopf sehr klein geraten. Diese zuverlässig abzudichten war anfangs nur durch eine auf die Kopfdichtung aufgebrachte Silikonschicht möglich, welche sich aber regelmäßig von der Dichtung gelöst hat. Aus diesem Grunde wurde die Dichtung auch x-mal Überarbeitet. Abhilfe schaffte letztendlich erst vor etwa 10 Jahren die Ford-QM-Abteilung unter dessen Fahne Land Rover damals stand. Diese entwickelte eine mehrschichtige Metalldichtung. Hierdurch kann die Gefahr einer erneuten defekten Zylinderkopfdichtung auf ein normales und erträgliches Maß gesenkt werden. Voraussetzung ist natürlich, dass sich beim Wechsel alle Motorteile in einem guten Zustand befinden.
Die ,,Land Rover Dichtung" wird mittlerweile auch auf dem freien Markt von Elring oder Viktor Reinze vertrieben.

Gerade der K-Motor muss durch seine aus unterschiedlichen Materialien zusammengesetzten Schichten sachte warm gefahren werden und sollte (z.B. ähnlich wie sensible Alfa Motoren) erst nach etwa 4-5km getreten werden. Andernfalls kann es passieren, dass Block und Kopf Temperaturdifferenzen von mehr als 30°C haben, wodurch sich die Laufbuchsen gerne übermäßig in den Kopf einarbeiten.

Land Rover Deutschland hat vor gut 10 Jahren empfohlen die Kugel des Rückschlagventils im Saugrohr zu entfernen. Diese setzt sich bei beginnender Mayo Bildung extrem schnell zu, was einen höheren Kühlwasserdruck zur Folge hat – folglich kommt der kapitale Durchbruch noch schneller. Zudem wurde bei vielen freien Werkstädten dieses Ventil bei der Instandsetzung nicht wieder freigängig gemacht (gesäubert).

Bei entsprechender "Mayo"-bildung sollte unbedingt das Kühlsystem über einen längeren Zeitraum (100km) mit Kühlerreiniger gespült werden.
Wir haben zusätzlich immer einen neuen, für das Fahrzeug vorgesehenen ( es gibt unterschiedliche!) Thermostaten verbaut.

Die Temperaturfühler haben eine ungünstige Position. Selbst wenn kein Kühlmittel mehr im System ist, zeigt das Kombiinstrument noch brav einen tolerierbaren Wert an. Sinnvoll ist es sich ein Zusatzinstrument mit einem Fühler im Kühler zu montieren und natürlich regelmäßig die Flüssigkeitsstände zu kontrollieren.

Der Flüssigkeitsstand im Ausgleichsbehälter ist penibel einzuhalten. Gerade zu volle Behälter haben einen zu hohen Systemdruck zur Folge, was die sensible Kopfdichtung nur zusätzlich beansprucht.

Ein Kopf sollte nur geplant werden, wenn dies auch wirklich notwendig ist (auch wenn hier gerne etwas anderes behauptet wird).
Dies ist der Fall, wenn sich die Quetschkante der Dichtung durch die Laufbuchsen um mehr als ca. 0,2mm in den Kopf gearbeitet haben. Leichte Vertiefungen werden mittlerweile zuverlässig durch die oberste Schicht der Land Rover Kopfdichtungen ausgeglichen.
Verzogene Köpfe (Kontrolle mit Haarlineal) habe ich nur selten erlebt. Eher kommt es vor, dass ein Kopf reißt oder durch Überhitzung quasi weich gekocht wurde. In diesem Fall hat sich das Gefüge des Alugusses dauerhaft verändert. Folge Schrott.
Der Grund warum Köpfe nur bei Not geplant werden sollen ist trivial. Die Toleranz zwischen Neu- und zulässigem Istmaß beträgt teilweise weniger als 1mm. Somit lassen sich viele Köpfe nur einmal planen. Bei Unterschreitung wird logischerweise die Kompression erhöht, wodurch sich zwar nicht unbedingt gleich Kolben und Ventile in die quäre kommen, sich aber die Brennraum temperatur unzulässig erhöht. Folge Kopfdichtung defekt.

Sind derbe Unterschiede bei den Abdrücken der Quetschkanten im Kopf zu sehen, ist ein gleichmäßiger Laufbuchsenüberstand zu kontrollieren. Eine abgesackte Laufbuchse ist mir in meiner Laufbahn allerdings erst einmal an einem MG ZR vorgekommen.

Natürlich ist das ganze Kühlsystem peinlichst genau instand zu halten. Wasserverluste am Saugrohr, Kühler, Wärmetauscher oder wo auch immer sind besonders beim K-Motor umgehend zu beheben um Folgeschäden zu vermeiden.

Es ist außerdem zu vermeiden unterschiedliche Kühlflüssigkeiten zu mischen, da diese sich unter Umständen nicht vertragen und Säuren bilden können, was die Dichtungen angreifen kann.

Ich hoffe diese Tips werden von vielen beherzigt, damit die Fahrzeuge noch eine Weile im Straßenbild erhalten bleiben. Ein gepflegter und sonst anspruchsloser K-Motor schafft ja sonst gerne 250tkm.

[UliV]

Danke für den detaillierten fundierten Beitrag.
Gerade Kugelrückschlagventil im Ansaugrohr ist eine Eigenheit, die ich
per PN einem Moderator gestellt habe. Jetzt habe ich eine klare Antwort - entfernen der Kugel.
Hilft mir weiter. Klare Aussage. Kein Small Talk.

[fett_neuss]

Guter Thread.

Eine etwas einfache Frage vllt., aber; kann nicht mal Jemand ein Bild hochladen,
um zu zeigen, wie man am Motor (K-Serie) erkennen kann, welche Kopfdichtung verbaut ist?

Soweit mir bekannt, kann ein "Profi" optisch erkennen, welche Kopfdichtung verbaut ist.

Grüße!

[UliV]

Puempel hatte Bilder von Elring original und Payen BW750 gepostet.
SuFu: Puempel Payen BW750.
MLS X Part Dichtung mit verstärkter Ölschiene - SuFu: Tritium MLS Dichtung.

[The Stig]

Beispiel wie bei Korbinians Elise.
Dort war eine leckende Wasserpumpe die Versagensursachen der Zylinderkopfdichtung.

Stimmt doch gar nicht...

[The Stig]

Meine Wasserpumpe hat lediglich im Stand etwas Wasser verloren.
Das war nicht ansatzweise so viel, als dass es das Kühlsystem hätte kompromittieren können.

Meine ZKD ging etwa 2 Monate nach erfolgreichem Austausch durch dichte Wasserpumpe hoch; und da war einfach die sich von der Trägerplatte lösende Silikonschicht an einem Wasserkanal schuld.
Die Monate vorher undicht gewordene Wasserpumpe konnte mit dem Schaden schon gar nix zu tun haben, weil sie beim Fahren nichts verloren hat und der Kühlkreislauf erfolgreich den Druck gehalten hat (Drucktest hat's bestätigt).

[UliV]

Kühlerlüftersicherung beim MG ZS KV6 RT ist im Sicherungskasten Rechts im Motorraum.
Sicherung FL 4 und FL 10 30A Links im Sicherungskasten.

[StrokerAce]

Zum Thema Temperaturanzeige habe ich noch eine Ergänzung. In meinen Augen sinnvoller als Klarglasrückleuchten oder 18" Felgen sind beim K-Motor zwei VDO Insrumente in der Mittelkonsole. Eins für die Wassertemperatur im Kühler und eins für die Öltemperatur (Fühler z.B. in der Ölwanne als Ersatz für die Ablasssschraube).

Viele dürften über die Temperaturdifferenz zwischen Wasser- und Öltemperatur überrascht sein. Das Öl braucht wesentlich länger als das Wasser um auf Temperatur zu kommen. Dafür kann es gerade im Sommer auch recht schnell grenzwertige Temperaturen von über 120° erreichen. Die werkseitig montierte Wasseranzeige ist dabei immer brav im mittigen bereich 
Auch dise Temperaturdifferenzen sind nicht unbedingt fördernt für die bereits genannte Sandwichbauweise aus unterschiedlichen Materialien.
Zumindest die "hochgezüchteten" MG Motoren sollten über einen themostatgesteuerten Ölkühler verfügen, wie er z.B. in der Elise nicht ohne Grund ab Werk verbaut wird.

Beim Rover wahrscheinlich weniger erwähnenswert als beim Freelander: Ein mit Dreck von außen zusitzender Kühler, bei dem evtl. eh schon einige Kühlrippen wegkorrodiert oder beschädigt sind, kann ebenfalls empfindlich auf den Temperaturhaushalt wirken. Dadurch dass der Freelander von unten komplett gekapselt ist, wird es dann im Motoraum teilweise sehr warm.

[UliV]

Die Elise Temperaturanzeige ist Digital. Von daher brauchbar. Öltemperaturanzeige wäre gut, denn nur dann ist der Motor richtig warm wenn Öl warm ist.