[Lotus] Projekt Elise "Sport 175"

[Manic Mechanic]

Aber beim Fahrsicherheitstraining aus'm Stand auf Tempo 30 beschleunigen ist beim TF krampfig, laut und hektisch :-/

Glücklicherweise nicht das primäre Einsatzziel eines MGTF...  8)

[TiefFlieger]

Ja, aber das Problem zieht sich wie ein roter Faden durch den Alltag. Sei es der Kleinwagen, der einen am Ortseingang bis aufs Landstraßentempo anschiebt oder der alte Audi 100 der gelangweilt an der Heckstoßstange klebt oder die Kreuzung, die man asthmatisch im ersten Gang überquert, weil der Motor mal wieder höchst widerwillig den Drehzahlkeller verlässt.

Klar, wenn er läuft, dann läuft er.

[Manic Mechanic]

Tja, drehfreudig war noch keine serienmäßige K-Serie...  :-/

[UliV]

Und das ohne Pumpe-Düse-TDI-Geräuschkulisse. (Einige Kunden mussten das feststellen, als ihr 160er zur Reparatur war und sie einen 135er als Ersatzwagen hatten...)

Habe festgestellt das, dieses wie du es treffend nennst "Pumpe-Düse-TDI-Geräuschkulisse", lauter wird, wenn

1.) Die VVC Mechanik ein paar Tausend Kilometer abgespult hat (ab 100 tkm wirds richtig laut).
2.) Piper Auslassnocken verbaut sind (Ist wie beim ZS mit 270er Piper, Hydros sind einfach mehr belastet).
3.) Ein Mineralöl der Güte 10W40 dauerhaft gefahren wird (Hydros neigen dann wohl zum zusetzen).

VVC Mechanik ist einfach mit diesen Geräuschen unterlegt, mal richtig fies laut (o.g. Gründe). Mal erträglicher (erträgliches Geräuschniveau war Ziel meiner VVC Zerlegeaktion, kann beim Treffen gehört werden).

"Tja, drehfreudig war noch keine serienmäßige K-Serie..."
Irgendwie typisch für einen Langhuber, noch dazu einen Britischen. Dafür gibts Drehmoment satt.

[The Stig]

Ja, vor dem Problem stand ich vor paar Jahren auch: für richtig Durchzug muss (zumindest beim TF) Leistung geopfert werden (denn die kommt bei 6500 U/min) und die anderen "Standard"-Maßnahmen greifen erst in den Drehzalbereichen, die man im Alltag selten nutzt.

Das Problem ist ja grundlegender Natur.
Für die Berge etc. würde ich definitiv meinen alten Motor (nicht-VVC) bevorzugen. Hatte einfach mehr Punch im mittleren Drehzahlbereich.
Sobald dann mal bisschen Platz für richtig Drehzahl ist, freut sich der VVC natürlich...
Kurzum: in den Bergen ist mir jede "normale" K-Serie lieber, auf größeren Landstraßen oder der Rennstrecke macht eine spitzere Charakteristik nichts aus.
Merkt man auch wunderbar, wenn ich mit der Rotec-Elise von meinem Dad gemeinsam unterwegs bin.

Und diese Präferenzen muss man bei mehr Leistung eben noch mehr berücksichtigen.
Ein mehr oder minder idealer, geiler Motor würde halt dann so aussehen vom Diagramm her:



Das ist der oben angesprochene, mit Einzeldrossel, 160er-Kolben, 633er Nockenwellen, Kopfbearbeitung von Sabreheads und komplett feingewuchtet. Drehzahllimit bei vernünftigen 7400rpm und gut Drehmoment bei göttlichem Sound. :)

Naja. Wir schweifen ab.
Dennoch..vor April wird hier nichts mehr passieren. Oder doch?

Habe festgestellt das, dieses wie du es treffend nennst "Pumpe-Düse-TDI-Geräuschkulisse", lauter wird, wenn

2.) Piper Auslassnocken verbaut sind (Ist wie beim ZS mit 270er Piper, Hydros sind einfach mehr belastet).

Das konnte ich nicht feststellen.

[UliV]

Das konnte ich nicht feststellen.

Klar das eigene Auto ist immer das Beste, verstehe ich.

Auf dem MGR Treffen 2012 kann objektiv "Hörprobe" genommen werden.

[The Stig]

Klar das eigene Auto ist immer das Beste, verstehe ich.

Auf dem MGR Treffen 2012 kann objektiv "Hörprobe" genommen werden.

Das hat doch damit nichts zu tun.
ich habe an zwei Autos die Piper-Nockenwelle verbaut und keines wurde dadurch lauter in Bezug auf die Vvc-Mechs.

[UliV]

Nicht auf VVC Mechanik versteifen.  :)
Es geht um das "Pumpe Düse TDI Geräusch".
Und das wird nach meinem "Hörvermögen" lauter,
wenn "schärfere" Auslass Nockenwellen im VVC Motor verbaut werden.
Wie gesagt bin schon etwas älter, u.U. trügt mich mein "Hörvermögen".

[Manic Mechanic]

"Tja, drehfreudig war noch keine serienmäßige K-Serie..."
Irgendwie typisch für einen Langhuber, noch dazu einen Britischen. Dafür gibts Drehmoment satt.

Es ist leider so, dass Drehmoment nichts mit der Auslegung als Langhuber zu tun hat, sondern lediglich von den Faktoren Hubvolumen und Mitteldruck bestimmt wird.

Dummerweise ist der im XW und RT-Automatik verfügbare D-Serien Honda-Motor, ebenfalls ein Langhuber: Bore and Stroke : 75 × 90 mm
Und das Ding ist dermaßen drehfreudig im Vergleich! Klar, ist kein englischer Motor*, daher hinkt der Vergleich vielleicht etwas, aber auch das Drehmoment fällt bei den D-1,6ern in Relation zur K-Serie ziemlich gleich aus. Trotzdem ist die K-Serie einfach nur zäh. Ist es der Exoten-ECU von Motorola geschuldet? Oder ist der Motor einfach so?


*Adelt ihn das jetzt oder ist das ein Malus?

[UliV]

*Adelt ihn das jetzt oder ist das ein Malus?

Gute Frage  .
Könnte eine salomonische Antwort induzieren.

Kenn den K-Serien Motor nur aus dem Lieschen und da gehts mangels Kilomgramms doch gut vorwärts.
Was mich beim 1.8 l genervt hat, war - kaum haste gut Drehmoment, war bei 5500 Umin schon wieder Leistungsspitze.
Dieser Nachteil ist jetzt mit VVC mit beherrschbaren Kosten behoben (plug and play mit Standardteilen).
Wenn man jetzt mehr an der K-Serie macht, geht es extrem in Zeit, Handwerkskunst und Geld.
Da wird verständlich warum einige Leute dem Mk1/2 Lieschen die K-Serie rausrupfen und z.B. einen Honda Motor verbauen.

[Manic Mechanic]

Was mich beim 1.8 l genervt hat, war - kaum haste gut Drehmoment, war bei 5500 Umin schon wieder Leistungsspitze.
Dieser Nachteil ist jetzt mit VVC mit beherrschbaren Kosten behoben (plug and play mit Standardteilen).

Deshalb halte ich auch den 135er für eine gute alternative zum VVC. Da liegt die Nennleistung naturgemäß nicht schon bei 5500/min an. Weitaus interessanteres Drehzahlband und das ohne VVC-Wehwechen.

[UliV]

VVC und K-Serien Wehwehchen.
Schau mer mal.

VVC Mechanik sollte jetzt max. 50 tkm handselektiert drauf haben, von daher muß das halten.

Und wenn der King K jetzt nicht durchhält, wird er geköpft !!! 

135er ist in etwa vergleichbar mit dem PTP 140er Satz (http://www.ptp-ltd.co.uk/shop/144_223/lotus/lotus_elise_s1/performance_upgrades/rs140__(eu2)_performance_upgrade_kit.htm) ?

[The Stig]

Da wird verständlich warum einige Leute dem Mk1/2 Lieschen die K-Serie rausrupfen und z.B. einen Honda Motor verbauen.

Der IMHO in puncto Leistungsentfaltung aber überhaupt nicht gut zur Elise passt...fühlt sich von der Leistungscharakteristik noch spitzer als ein VHPD an.
Nix für die Landstraße...aber dafür gibt's ja Kompressoren oder Duratecs .

[Manic Mechanic]

135er ist in etwa vergleichbar mit dem PTP 140er Satz?

Nee, das "Upgrade" zum 120er besteht aus anderen Kolben, anderen NWs, anderer ECU und der Alu-Ansaugbrücke. Ich weiß nicht mehr genau, aber ich meine im 135er Kopf gabs auch schon die Dreiwinkel-Ventilsitze. Ob die Ventile ebenfalls größer waren, weiß ich auch nimmer. Aber die
Nenndrehzahl beträgt 6750/min. Das sind 1200/min mehr als der 120er. 

Klar, gabs bei MGRover nur im TF mit MEMS3. Daher ist die Auswahl nicht so riesengroß.

[TiefFlieger]

Und die Drosselklappe...

...Trotzdem ist die K-Serie einfach nur zäh. Ist es der Exoten-ECU von Motorola geschuldet? Oder ist der Motor einfach so?
...

Vielleicht war der Motor nicht für den Hubraum konzipiert? Der 1.6er im TF115 hat zwar weniger Leistung, aber in einem Testbericht wurde ihm eine harmonischere Leistungsentfaltung als beim 135er bescheinigt. Und der 1.4er mit 104PS ist doch eigentlich ganz ok - oder? Und das war damals die anvisierte Obergrenze für die K-Serie (Soweit ich mich erinnere).